Para examinar esse tipo de proposta, precisamos começar perguntando qual o papel da regulação nesse mercado.

Eu vejo dois motivos importantes para a regulação. Quem presta serviços de transporte individual deve pagar impostos (como qualquer outro profissional). Deve, também, recompensar a população pelo uso intensivo das ruas que gera trânsito e poluição.

Uma boa proposta de regulação deve: 1) satisfazer esses pontos da melhor forma possível; e 2) se restringir a isso, deixando o mercado funcionar.

Fico muito feliz ao ver que, em linhas gerais, é isso o que busca a nova proposta da prefeitura.

De acordo com a proposta, quem presta serviços de transporte urbano deverá adquirir “créditos de quilômetros”. Essa é uma boa maneira de a cidade coletar um imposto e uma recompensa pela uso das ruas.

O preço do crédito por quilômetro não será o mesmo em toda a cidade e em todos os momentos. A prefeitura cobrará mais justamente quando o uso do sistema viário é mais custoso aos outros: em horários de pico, nas regiões centrais.

Implementar esse tipo de política seria impensável há poucos anos. A tecnologia hoje nos permite saber onde cada carro está trafegando –e cobrar de acordo com isso. O Uber usa essa tecnologia. A prefeitura também quer usar.

Até aqui, só tenho aplausos à proposta.

Não entendi muito bem por que os motoristas precisam possuir automóvel com menos de cinco anos. Parece uma interferência desnecessária no mercado. Por que proibir um serviço de qualidade inferior (e potencialmente mais barato)? Se é porque carros novos poluem menos, o melhor seria regular diretamente esse ponto.

Exigir destinar 15% dos créditos de quilômetros a motoristas mulheres também me parece uma ação afirmativa fora de lugar.

A prefeitura fixará um preço máximo. Por quê?

Apesar dessas questões, no geral, a proposta apresenta uma maneira inteligente de cobrar pelo uso das ruas e deixa o mercado agir sem muitos limites desnecessários.

Como qualquer ideia nova, a prática pode nos mostrar pontos dessa proposta que devem ser melhorados. Aprenderemos.

Esse aprendizado pode acabar sendo bastante importante. Porque eu quero mesmo é que a moda pegue.

Seria desejável termos menos impostos sobre a produção e o trabalho e mais sobre o uso das ruas. Produzir e trabalhar não atrapalha ninguém. Usar as ruas gera externalidades negativas (poluição e trânsito). Faz mais sentido tributar o uso das ruas. A implementação dessa proposta pode apontar um caminho para esse tipo de imposto.

Além disso, essa ideia pode nortear futuras mudanças no sistema de transporte urbano coletivo e individual: o Estado regula e cobra pelo uso das ruas; as empresas competem entre si para fornecer os serviços à população, sem muita interferência estatal.

A proposta está disponível no site da prefeitura (http://www.capital.sp.gov.br/, o documento se chama “Regulação do uso intensivo do viário urbano”, há uma página para ouvir a população). Apesar das questões levantadas, a proposta me agrada bastante.

Mais leitura:

– Escrevi mais sobre o Uber e os propósitos da regulação em outubro do ano passado neste post.

Sim, pretos. A prefeitura escolheu a cor, provavelmente baseando-se em estudo técnico sobre a cor mais adequada para combinar com as ruas de São Paulo. Os táxis terão que ter 4 portas e ar condicionado. Por sorte, a grande maioria dos carros do Uber já satisfaz esses critérios.

Se você pensava em criar um serviço concorrente, usando carros pequenos, pintados de laranja, com duas portas, sem ar condicionado, para cobrar mais barato das pessoas, lamento, não pode.

Pretendia desenvolver um aplicativo inteligente para duas pessoas racharem a corrida no Táxi Laranja? Lamento, o secretário de Transportes foi muito claro, é ilegal.

Agora, se você conseguir fazer seu projeto funcionar ilegalmente, a prefeitura pode torná-lo legal. Mas depende totalmente do prefeito. Trate-o bem. Contrate bons advogados. Espero que esses custos não inviabilizem seu projeto.

A prefeitura vai criar 5 mil autorizações para esse serviço. Serão vendidas em leilão? Não, seria transparente demais e lucrativo demais para a prefeitura. Ademais, tiraria poder dos políticos.

Os alvarás para o “Táxi Preto” terão validade de 35 anos. O motorista de 50 anos que comprar a licença terá o privilégio de dirigir em São Paulo até os 85 anos de idade – mas não pode vender o alvará. Ao mesmo tempo, o prefeito disse que um dos objetivos é combater o comércio ilegal de alvarás.

A prefeitura também vai estipular um preço máximo para a tarifa.

Sempre que há muita demanda por carros do Uber, o aplicativo avisa: “o preço está 50% maior agora porque faltam carros na rua, você quer o serviço mesmo assim?” Essa é uma ótima maneira de incentivar o motorista a trabalhar e o cliente a buscar outras alternativas quando há pouco carro nas ruas.

Agora, não pode mais. Assim, quando houver show de estrelas da música internacional no Estádio do Morumbi, vai continuar faltando transporte para as pessoas voltarem para a casa.

Em uma economia de mercado, é a concorrência que se encarrega de manter os preços acessíveis. Havendo concorrência, o preço máximo não faz diferença, a não ser quando há muito passageiro para pouco carro, por conta do preço máximo.

Por que tanta regulamentação?!

Por que não somos livres para montar um negócio que ajuda as pessoas a chegarem no trabalho e ganhar um dinheirinho com isso? Podemos pagar os impostos para contribuir com o financiamento de serviços públicos e, nesse caso, compensar a sociedade pelo trânsito e pela poluição que causamos. Por que não?

Eu quero morar em um país em que os governantes não tenham poder para decidir as cores dos carros. Nem para fixar preços máximos em mercados onde a concorrência é natural. Nem para decidir quem pode trabalhar e quem não pode.

Referência:

– Eu escrevi sobre os motivos que justificam a regulamentação, focando no táxi e no Uber, neste post.

Detalhe:

– Nem todos os motoristas do Uber precisam ter carros pretos, só os da categoria UberBlack. Motoristas da categoria UberX podem ter carros de outra cor e talvez precisem trocar de carro por conta da regra.

À primeira vista, essa restrição pode parecer pouco importante: cada grupo atende o seu mercado, há trabalho para todos, qual o problema?

O problema é que uma viagem de cerca de 28 quilômetros custa o trabalho de um motorista e o uso de um carro por 56 quilômetros. Sob o ponto de vista da sociedade, estamos produzindo cerca de metade do que poderíamos produzir com os recursos que temos.

Claro, há maneiras mais eficientes de organizar os táxis. Se um motorista que leva um passageiro ao aeroporto pudesse esperar em uma fila para trazer passageiros de volta,  o trabalho do motorista e o uso de um carro por 56 quilômetros renderia 2 viagens de 28 quilômetros. A produtividade dobraria. O trânsito seria menor.

A ineficiência é fruto da regulação. Cabe então perguntar: por que precisamos de regulação?

A padaria perto de sua casa oferece pão fresco às 6 horas da manhã não porque o prefeito lutou para forçar o padeiro a trabalhar, mas porque interessa ao padeiro produzir para sua clientela. Por que precisamos de regulação para o transporte urbano?

Na polêmica envolvendo o Uber, os táxis e o transporte urbano, duas opções são normalmente consideradas: regulação e proibição. Mas há também a possibilidade de desregulamentar o táxi, sugerida, por exemplo, por Hélio Schwartsman em coluna na Folha no dia 03/10. O que é melhor para a sociedade como um todo?

A primeira pergunta que devemos nos fazer é: quais as falhas desse mercado? Suponha que não haja qualquer regulação, que o governo arranje uma maneira de cobrar um imposto sobre quem presta esse tipo de serviço e nada mais. Que cada um de nós tenha o direito de pintar três Kombis de laranja no quintal, contratar os vizinhos e montar um negócio de transporte urbano. Quais seriam os problemas?

Em geral, a regulação pode ajudar a minimizar 3 tipos de problemas:

(1) poder de monopólio, que leva a preços muito altos: é o caso dos serviços de telefonia e eletricidade, mas no caso do transporte urbano, a regulação não está aumentando a concorrência (tem até o efeito de reduzir a concorrência);

(2) dificuldade para o consumidor verificar a qualidade do serviço antes da compra (a chamada informação assimétrica): por exemplo, o consumidor não consegue verificar se os freios da minha Kombi funcionam. A pergunta aqui é se o governo consegue reduzir esse problema a um custo que vale a pena para nós contribuintes, ou se o setor privado se encarrega de prestar um bom serviço para construir reputação. O Uber é evidencia de que, no século 21, o governo não precisa interferir para que tenhamos um serviço de transporte de qualidade; e

(3) efeitos indesejáveis sobre outras pessoas (as externalidades): no caso, sem regulação, haveria veículos demais transitando nas ruas, muito trânsito e poluição. Esse é, de fato, um problema relevante. Contudo, a melhor solução é cobrar um imposto que leve em conta esse efeito negativo. (Esse ponto é relacionado à Cide). Aí, arrecadamos recursos e podemos deixar o mercado operar.

O que fazemos hoje? Isentamos os táxis de IPI e ICMS e limitamos o acesso a esse mercado. Fazemos com que os táxis voltem vazios da viagem para o aeroporto (ou do aeroporto). Sob o ponto de vista econômico, essas são maneiras criativas de piorar o funcionamento de um mercado sem qualquer benefício.

O problema é que a razão da existência da regulação para a sociedade como um todo recebe pouca atenção nas discussões. O foco é sempre nos impactos que a regulação tem sobre cada grupo (os taxistas do aeroporto, os 30 mil motoristas de táxi de São Paulo, quem trabalha para o Uber, etc).

Essa é a síndrome da licença do táxi. Esquece-se completamente que a regulamentação deve servir um propósito econômico e que afeta a riqueza do país como um todo. A única coisa que parece estar em jogo é o direito que a regulamentação confere a cada um que tem a licença para operar.

A síndrome da licença do táxi afeta muito mais que o transporte urbano. Ao impor custos e restrições que não trazem benefícios, restringir a competição e não corrigir as reais falhas de mercado, essa síndrome nos torna muito menos produtivos do que poderíamos ser com os recursos físicos e humanos que temos.

E assim, como sociedade, achamos que é natural proibir as pessoas de montarem um negócio com os vizinhos para levar as pessoas de Kombi ao trabalho; nem notamos que a regulação nos obriga a dirigir 56 quilômetros para andar 28, produzindo metade do que poderíamos produzir com os recursos que temos; e não entendemos que é isso que faz do Brasil um país pouco desenvolvido.

Referência:

– Vinicius Carrasco e João Manoel Pinho de Mello fazem uma análise mais detalhada sobre a questão do Uber no post “O Uber e a natureza da regulamentação” no blog “Leis da Oferta”.

– Para a importância de usarmos os recursos com eficiência, ver esse meu post.

Detalhe:

– O caminho de volta para um taxista é permitido se a viagem de táxi foi previamente agendada, mas na prática é difícil casar uma ida com outra volta e na grande maioria dos casos, os táxis voltam vazios.